也被称为城市 “轻物流”，也称本地派送。全国联网的专业物流（快递）公司的的业务侧重点不同，“同城配送”提供一个城市内A到B之间（尤其是市区范围内）的物流配送，讲求的是速度快、效率的最大化。

　　“搬家、拉货、运东西、发整车。”快狗、货拉拉、滴滴货运的货车上常见此类标语。

　　行走的宣传语反映了同城货运的主要服务对象——B端拉货和C端搬家是高频场景，然而两者相较打车场景都是更低频、非标的需求，这或许是市场博弈至今都未曾诞生真正赢家的症结所在。

　　2020下半年以来，沉寂多时的货运赛道热度猛增。滴滴货运下场不足1年新开十余城、满帮集团宣布全面进军同城货运、货拉拉获E轮融资月余后再宣布完成一笔15亿美元F轮融资，玩家们针锋相对的苗头愈演愈烈。

　　5亿美元、17亿美元、30亿美元，大规模资本再次涌入，头部企业纷纷携资跑步进场，谁有可能成为下一个货运版“滴滴”？

　　同城货运，主要是指第三方物流企业在一个城市内点对点或一点对多点之间，对客户货物进行仓储、分拣、加工、包装、分割、组配、配送、交接、信息协同等基础作业或增值作业的短距离货物运输服务。

　　城市配送的发展，大致可以分为经历过自由配送、集中配送和共同配送三个阶段。不同的城市，可能正在经历的阶段不同，或者是在一个城市里边有多个场景同时存在。

　　全国城配市场规模有10000亿以上，是快递行业的2到3倍。同城货运司机1300万人，是出租车司机的7倍。当前同城货运仍处于行业发展初期，市场参与者众多，竞争较为激烈。整体来看，同城货运市场规模达到万亿，未来同城货运市场将向有序竞争市场过渡，行业弊端将随着行业竞争更加规范。

　　来自快递领域是同城的主力军，在大城市有闪送这样的碎片化企业、还有外卖这样独立的庞大团队，从发展趋势来看，由于顺丰的分拆，快递业转向城市配送市场的空间较大，由于原有市场的同城配送企业规模较小服务不能标准化，账期过长等原因非常易被淘汰。

　　在现实经济生活中，城市配送货源并不是集中在某一个区域，而是不规则地在城市中分布。对于物流企业而言，要解决这些散布在全城的配送需求，传统的通过大量布局运力来满足市场需求的物流运营模式已经无法支撑物流企业在物流效率及运营成本方面的诉求。

　　城市配送呈现潮汐需求频现特征，对配送的弹性化服务提出较高要求。物流企业在为满足潮汐需求而持有运力资源的同时，也面临着在需求低谷期的资源闲置问题，这意味着物流企业需要因此负担很高的经营成本。

　　物流作为社会经济生活的基础设施，服务众多行业。按服务范围，可以分为干线、城配、整车；按服务领域，可以根据垂直细分领域划分出多种行业物流。比如电商、家装、生鲜完全是三个不同的行业，而其配送需求却完全不同，且不同的行业有不同的配送需求。所以，城市配送需要的是针对不同垂直领域的物流解决方案，而不是仅仅利用互联网完成车货匹配。

　　物流不仅是将货物由A点转移到B点，而是需要为货主提供完整的物流服务解决方案。比如，货主首先提出仓储服务需求，同时因为资金需求质押货物，就需要物流企业同步介入物流金融服务。

　　当前，随着行业的进一步规范，同城货运在定价方面开始逐步标准化。2020年以传化易货嘀、58速运、货拉拉、云鸟、驹马、蓝犀牛、快货运等企业为主的战队，大部分出局货转向， 证明了城市配送市场的残酷性，在共享单车业务上使易货嘀、云鸟损失惨重。间接证明了应收账款的重要性，以唯捷城配、货拉拉、快狗等关注于仓配一体化、碎片化运力整合的企业存活了下来。

　　唯捷城配和货拉拉是两条不同的道路，货拉拉通过技术将偶发订单进行分配，订单不完整，不能预测，安全无保证，前期长沙发生的跳车案件敲醒了警钟，而唯捷通过仓储管理，拿到了订单的分配权，但订单密度达到共配还尚待考证，未来怎样，市场检验。

　　近年来国家也意识到城市配送多国计民生的重要性，不断的推出新的、好的政策以促进城市配送健康、快速发展，例如《关于进一步规范和优化城市配送车辆通行管理的通知》、《推进运输结构调整三年行动计划(2018—2020年)》等。但仍需加大力度制定出城市配送行业的行业标准，以及对应的法律法规，用以规范整个城市配送市场。

　　城市商业化进展神速、从百货业、专卖店超市、便利店、仓储式会员店，衍生出众多商业形态；这些商业业态的配送主要由其经销商体系来完成，目前由于城市限行和利润受电商影响，开始注重城配成本的控制和共配体系的建设

　　制造商注重经销体系的建设，从而形成了两套物流体系，制造业管理区域RDC，经商商管理只有销售渠道，但渠道内的存货，导致了整个体系的崩塌，李宁、班尼路等敏感性创新型成品是反面教材；

　　快递业与快运业日渐融合，大量的末梢网点的货物收取和送达形成了城市配送网络，加上批发市场专线行业的城配体系，形成了较为封闭的运营模式，由于城配企业无法涉及分拨运营；

　　从做外卖保温箱包开始，饿了么、百度与美团的三国演义就开始了他的进程（王耀弘）.

　　当然还都没有盈利 现在都在烧钱 靠着融资，都想着占据市场后成为像滴滴、淘宝一样的企业掌握着通路。从时效、转载率、成本压力、和配送产品上，好像不能解决城市配送的核心问题，从而可以定论外卖与城配毫无瓜葛！

　　车货匹配的互联网+、为了将场景从APP搬到线下，打造了一支行业里从未有过的城配队伍。

　　不知道城配的货量有多大，但运营难度有点像蜀道难，难于上青天。车辆管控、雾霾限行、超市交割、仓库等货、虽然互联网+可以解决道路拥堵、车辆调配，司机管控，但就城市共配的核心而言，货主的备货速度、超市的收货单据，集约共配的概率始终是镜中月、水中花！易货嘀惨淡收场、云鸟转型、仅存货拉拉、还有快狗前仆后继；

　　京东、国美、苏宁，三方物流企业显然是城配的主流，承担着商贸企业物流的重任。

　　1998年，国美率先改革了前店后仓的销售模式，一个城市只设立一个配送中心、形成了仓储资源的和社会车辆的优化配置，集中了门店的仓储容量，降低了物流成本，按照门店订单进行统一配送。车辆采用社会化资源，俺地区划分版块，支持了国美的快递发展。

　　京东物流B2B业务指30公斤以上货物在厂、仓、店之间顺畅流转，满足线上线下铺货、补货、调拨、逆向需求，新通路城配业务亦由京东物流承担。

　　京东正式推出了新通路云仓经销商加盟方案：新通路自有品由总仓配入加盟仓，加盟仓二段配送至门店补贴3%物流费用。经销商自有品在新通路平台销售奖金0.5%(资质要求:A类快消酒水一级批发商，100平米放京东自有品) 。

　　随着商业渠道的变化，京东商城、国美在线、苏宁易购涉足到城配领域，随着电商的特点，从而形成了自己的城配网络，但这个网络是由一级分拨库----二级门店------配送员组成，基本属于企业自身完成订单的要求而设立，与外界沟通联系较少，并属于单向操作，不能够像快递企业一样，具有揽件业务。

　　京东物流5与娥8日成功上市，半个中国投资圈获益，而苏宁、国美业务已经萎缩，从而证明了互联网流量的多品类密集订单才能支撑起城配体系。

　　网络购物催生了快递也得发展，2015井喷式上市，未来快递业与你的关系将由数据输出方来决定。

　　电商在发展的过程中，留给了快递业巨大的空间，城市配送也给了快递业灵活多变的的经营思路，上门揽件、快递三轮，城市配送的主体是勤劳如蜜蜂的快递小哥。

　　虽然同质化现象严重，但快递业之间很难达成共识，即资源的集约化，也就是说：一个快递小哥在一个片区装载所有该地区的货物，这是理想化的场景。

　　支撑城市运营的主体还是专线企业，落地配难管理在于客户需求的难管理，太多样化了，碎片的需求。

　　整合比较难特别是区域优势的落地配企业，会是很吃香。未来专业化的细分的落地配企业会大大增加的，比如：家电、电器类的，重量大、生鲜、食品等等。

　　快递落地配,实现了包装标准化、信息标准化、规格标准化，加上网格化的管理模式，成为落地配业务的成功典范。

　　但是针对千差万别的普货。这类模式多，需要要分类解决，不然很难找出个解决办法；从17米半挂到客户手中，存在着众多的门槛，成本的可控，货物的跟踪、回单.....

　　存在即合理，小、散、乱，现有的运营模式恰恰是阿米巴模式的体现，充分的将整个流程进行合理分割，这是专线运营的精髓。

　　生鲜电商线上渗透率持续提升，聚集了多种物流履约模式。我国的生鲜电商发展迅猛，根据欧睿数据，我国生鲜电商线%。根据艾瑞咨询预测，2020年生鲜电商行业市场交易规模达 4047 亿元，同比+45%，预计到 2023 年，生鲜电商市场交易规模将超过 8000 亿元。生鲜电商行业物流模式也不断推陈出新，陆续出现前置仓、店仓一体化、门店到家、社区拼团等新模式。

　　社区团购的城配体系未来对传统电商、传统快递的影响仍有待观察。考虑到当前社区团购平台SKU品类有限，以及供应链管理能力亟待提升，其目前对传统电商平台影响有限。牺牲了生鲜品质与物流时效的社区团购瞄准的是下沉市场。只有当社区团购打通不同品类的供应链，并维持性价比的售价，才能与传统电商的客户画像发生显著重叠，并影响快递公司的业务单量。

　　统仓共配的社会价值和商业价值毋庸置疑。但是，在运营层面上，创业者需要考虑清楚，如何做，才能够实现稳定的收益。

　　统仓共配这件事情想象空间很大，但是做起来却发现问题和困难都特别多， 做了统仓统配之后，才发现统仓统配由于业务模式单一，财务回报周期太长，而且营收天花板非常明显，在没有大规模流量之前，盈利能力不够。

　　当客户规模不断的成长和扩大、所有的支出都是预缴的，仓库租金、人员工资、调车费用、垫付资金；同三方一样、应收账款会随着你的业务稳步上升，由于对账和结算的流程较长，导致业务越大，资金会像滚雪球一样，迅速成为你推不动的负担；

　　投入和产出根本不成正比。而想进一步拓展业务，更是困难重重。盈利遥遥无期，仿佛跳进了一个火坑里。

　　一来是大型区域代理，大多都有了自己的仓库；二来是经销商搬一次仓，投入不小。万一这个项目没有做多久，就停掉了，再搬太费事；三来怕自己的数据泄露，怕工商局查税，四来竞争对手是股东之一，自己心存戒备等等。

　　比如销量下滑，业务员抵触（人车分离导致业务员丢失大部分灰色收入），终端服务出现一系列问题（理货，市场竞争，个性化服务，退换货流程等等），品牌商反对，交付出现各种漏洞等等。迫于多方压力，导致货主在改配的时候异常艰难，很多货主因为困难望而却步。

　　仓配不能一体化、分拣环节就不能有效处理，达不到理货、先装后卸、先卸后装的原则；车辆等靠的时间就无法确定，后边的流程预约延误、推迟送货、将无休止的惹上麻烦；

　　城配绕不过去的就是超市配送，超市配送的核心就是账目处理；在退货单、交接单、残损单、回单的处理上往往出现遗漏，你的智能化系统再先进、但接不进超市ERP、货主结账认得是你的手工单，并且一月才能核对一次，导致了单据的紊乱‘

　　当你的业务规模扩大、客户数目增多，那么恭喜你；单据的烦恼将时刻伴随着你；稍一偷懒，账期就会延误，半年对清（大部分情况是你妥协），你的利润就这样耗尽；

　　针对于营改增以后、城配的税务问题是一个烦心事，货主铁定是需要票的，进项抵扣不足就成了挥不去的烦恼；

　　雇车、搬运、租赁、工资这一项项都没有进项抵扣、城市配送越来越多的新能源租赁形式，抵扣票的来源成了出列业务之外、每天考虑的最多的事情；

　　上面提到的问题，本质上，都是在业务模式的顶层设计上有一些问题，城配最初的想法都是在统仓共配实现之后， 靠共同配送来实现利润、可是如果真按照这个步骤去做，面对存量漫长的升级过程，资金、账期、税务会拖死所有的城配企业。

　　共配由于业务模式单一，财务回报周期太长，在没有大规模流量之前，盈利能力是不够的，投入和产出根本不成正比。很多仓单质押，供应链金融等内容，在短期内，都很难实现，所以，只能通过横向的业务组合才能实现营收增长。

　　但是业务模式的组合里面，蕴含着太多的陷阱和冲突，如第三方仓储+城配的分拣环节冲突、仓配环节脱钩使运营无法集约；

　　接单的品类陷阱、如接了光明就不能接伊利、客户之间的壁垒无法顾及物流感受。这些冲突背后都是因为业务的底层逻辑前后不统一造成的。

　　做城市配送，主要面对的是B端客户，很难满足松散加盟的小店长尾商品和差异化销售的需求。在统计了500家夫妻小店，SKU 数就达到两万多种，这种大长尾的需求，没有一定规模的基础是根本不可能满足小店个性化经营品类需求的。

　　当地区的额城市共配企业客户数量达到一定积累、经销商就开始防范、物流服务方切断了小店和货主之间的关系，那么货主就不敢把货交给平台来配送。

　　当城配努力做到时效、单据的运营的完善后、又产生了新的矛盾、与业务员的订单冲突，业务员负责着账款的催缴、每一个品项分强势与弱势、好卖的先付款、滞销的赊销，退换、补货分析这些业务员的工作项目、城配企业暂时无法取代。

　　当电商和互联网大潮扑面而来时，这个领域才开始引起注意，其实我们在相当长的时间，所谓的创新基本都是按照下图的表述进行运作和整合的，切入点雷同，运作模式同质化严重。

　　B端的销售模式越来越多样化，所以城配的空间在不断放大、难度在不断增加，在不同渠道之间相互转换，就需要城配在规模、调度，运营商有新的创新，而移动端的普及、电子围栏技术，电子签单技术不断的完善，使得城配得以精确化，准时化。大幅度提高运营效率；

　　以唯捷城配为例，2013年成立于厦门，2015年将总部迁往上海、唯捷城市配送已实现 11个重要节点城市的服务能力。员工近千人， 仓储总面积5万平方米，自有各式运输车辆400余部，并配备先进的车辆调度与运营系统。

　　作为城配企业中的佼佼者，这些指标足以自豪，但是把这些指标对比快递业又显得非常渺小。

　　什么是城配的核心：从物流发展历程来看，很明晰：共配中心是城市配送的核心！

　　由于城配是项目制，而快递是产品制，所以项目客户的多元化要求，定制化服务是城配的门槛；超市、经销商、餐饮业、便利店....不同的收货时间、品相、要求使得城配不可能形成产品。

　　城配是由货主端发起的由物流企业承运的一项物流业务、牵扯账期、回单等系列增值服务；

　　由于每一类产品城市消费群体，配送半径的不同，如外卖、快递、纯净水、由于货源结构，网络划分的千差万别，很难发挥网络化集约效益，不可能够裂变效应；

　　由于每一个城市的物流地产过于分散，政府由于税收回报，投资强度，根本没有意愿将物流用地进行规模化组团；所以缺乏仓配分拣规模化的城配就会成为水中花，镜中月，像月宫嫦娥，心虽向往，但遥不可及！